Historia żeglugi śródlądowej na Odrze

Władzę nad całym spławnym odcinkiem Odry przez jedno państwo – Prusy. Z rozkazu króla Fryderyka II Wielkiego przystąpiono do kompleksowej regulacji Odry. Z jednej strony miała ona na celu zabezpieczenie przeciwpowodziowe mieszkańców, z drugiej strony pozyskanie nowych terenów na cele rolnicze i osadnicze. Do 1780 roku za pomocą przekopów meandrów skrócono bieg rzeki o blisko 90 km. Łącznie w XVIII i XIX wieku Odrę skrócono o prawie 200 km.

Został oddany do użytku Kanał Kłodnicki łączący Odrę z Gliwicami i zagłębiem górnośląskim. Śluzy na kanale były małe i przystosowane wielkością do 170 tonowych „gliwickich” barek. Przed II wojną światową barki bez napędu na Kanale Kłodnickim holowane były końmi które przemieszczały się na specjalnej ścieżce holowniczej wzdłuż kanału.

Podpisanie tego dokumentu uznawane jest za początek procesu programowej przystosowania Odry do masowego transportu towarów, które trwały etapami do chwili rozpoczęcia drugiej wojny światowej. Działaniami przewidzianymi w protokole była przede wszystkim kanalizacja rzeki poprzez budowę śluz oraz budowa ostróg, umacnianie brzegów i umocnienie naniesionych sedymentów. Celem ich było osiągnięcie głębokości 1,0 m przy średniej wodzie niskiej, które miały przystosowywać rzekę do warunków przewozowych i zwiększyć ruch żeglugowy.

Zbudowano dwie nowe śluzy poniżej ujścia Nysy Kłodzkiej w Oławie i w Brzegu. Rozpoczęto budowę dużego portu rzecznego w Koźlu oraz innych portów odrzańskich. W części sudeckiej Nadodrza przeprowadzono szereg inwestycji przeciwpowodziowych. W dolnej części Odry poniżej Widuchowej nastąpiło podzielenie nurtu rzeki na dwa ramiona: wschodnie i zachodnie.

W porcie Koźle wybudowano trzeci basen portowy z 3 dźwigami, zsypami i magazynami który zyskał połączenie z nowo wybudowanym w latach 1933 – 1939 kanałem żeglugowym do Gliwic o długości 41 km z 6 śluzami. Był to największy port rzeczny na Odrze i drugi pod względem przeładunków port rzeczny w Europie, obsługujący dziennie 40 barek.

Rzekę Odrę skanalizowano według nowej koncepcji od Koźla do Wrocławia, rozpoczęto budowę ostróg czym poprawiano warunki hydrologiczne na Odrze środkowej. Budowano żeglugowe zbiorniki retencyjne. Modernizowano i budowano nowe porty i stocznie (np. Stocznia Wolheima)

Budowa kanału nawigacyjnego w celu ułatwienia żeglugi i dostosowania węzła wodnego we Wrocławiu do rosnących potrzeb transportowych na rzece Odra.

Na Odrze po wojnie działają równolegle 3 administracje: Polska, Sowiecka i Niemiecka. Całość sprawnego taboru zostaje potraktowana przez ZSRR jako zdobycz wojenna i wywieziona do Kaliningradu. Nieliczne barki zostały zwrócone swoim przedwojennym właścicielom o ile poczuwali się do bycia Polakami i zadeklarowali pozostanie nad Odrą po zmianie granic. Wszystkie porty i stocznie są w rękach sowieckich, choć sukcesywnie oddawane są administracji Polskiej. Ostatnia odrzańska stocznia rzeczna (a właściwie teren po niej) na wrocławskim Kozanowie została zwrócona dopiero w 1992 roku

Po wojnie na Odrze działała także prężnie żegluga Czechosłowacka. Miała nawet własną stocznię w Ratowicach pod Wrocławiem (do 1950 r.)

Z uwagi na braki taboru pływającego w wyniku działań wojennych (zatopione jednostki, konfiskata przez ZSRR) Polska z uwagi na brak taboru pływającego zamawia w stoczniach holenderskich 22 holowniki niezbędne do rozwoju żeglugi na Odrze.

Powołano Przedsiębiorstwo Państwowe Żegluga na Odrze. Było to przedsiębiorstwo wielozakładowe, w którego skład wchodziły: wrocławski zarząd oraz placówki w Krośnie, Nowej Soli, Kostrzynie, Szczecinie, a także porty w: Gliwicach, Koźlu, Wrocławiu, Opolu, Malczycach, Cigacicach, warsztaty stoczniowe Wrocław-Osobowice, Malczyce oraz baza remontowa w Nowej Soli. Istniała do 1992 roku, gdy zostaje przekształcona w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa o nazwie Odratrans S.A

We Wrocławskiej stoczni Zacisze powstaje pierwsza barka motorowa BM 5001, pierwszej z długiej serii, o ładowności 500 t. W latach 1959 – 1960 zbudowano 28 takich barek. W związku z takim rozwojem sytuacji zaczęto po kolei wycofywać z eksploatacji ostatnie parowce – “holendry”. Wszystkie wyszły z linii do końca lat 60-tych. Odchodzi do historii również pewien styl żeglugi- barki bez napędu i pociągi holownicze.

Oddano do użytku budowaną od 1965 roku stocznię w Kędzierzynie Koźlu (ob. stocznia Damen). W latach 1972 – 1975 stocznia wybudowała 143 jednostki pływające w tym: 86 barek pchanych BPP 400/500, 34 barki BP 500, 3 pchacze typu Nosorożec, 2 pchacze typu Jeleń, 5 warsztatów i dźwigów pływających,13 zbiornikowców ZB 1150, ZB 1340 jako produktów eksportowych. Podjęła też budowę nowych barek do przewozu cementu luzem BPC 500. Stan zatrudnienia w stoczni, łącznie z wydziałem Dobrzeń, wynosił 733 osoby. W tym czasie dokonano też zmiany nazwy przedsiębiorstwa. Zarządzeniem Nr. 116 Ministra Komunikacji z dnia 25 listopada 1974 roku nadano mu miano „Stoczni Remontowej Żeglugi Śródlądowej”. Od 1 stycznia 1976 zaś, w związku z połączeniem miast Kędzierzyn, Koźle, Sławięcice i Kłodnica w jeden organizm, przedsiębiorstwo występowało pod nazwą: „Stoczni Remontowej Żeglugi Śródlądowej w Kędzierzynie Koźlu”

Przewozy towarowe rzeką spadły z 22,2 mln ton w 1980 r. wyniosły 5,8 mln ton. Długość polskich śródlądowych dróg wodnych w ciągu ostatnich 30 lat skurczyła się o ponad 23 proc. – z ok. 4,8 tys. km do niecałych 3,7 tys. km, a łączna długość dróg o znaczeniu międzynarodowym (klasy IV i V) wynosi zaledwie 214 km. Mimo wielu zapewnień i planów żegluga śródlądowa znajduje się w głębokim kryzysie. Podczas gdy udział transportu śródlądowego średnio w Europie wynosi 7 proc., w Polsce udział to zaledwie 0,7 proc.

Budowę stopnia wodnego rozpoczęto w 1997 r., bezpośrednio po powodzi tysiąclecia. Pierwotny koszt budowy planowany był na niespełna 200 mln zł. Rosnące wskutek opóźnień koszty przekroczyły 1,1 mld złotych.